鐵之狂傲

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最近看一本1975年出版的P-51的書,了解到自己還是不知道很多事情。像是
裝了兩級增壓器的P-51B,因為混合油氣的溫度實在很高,除了在兩級
增壓器中間有一個中冷器之外,進入汽缸前還要經過一個後冷氣,才能確保
油氣不會還沒有進入,或者是一開始壓縮形成就有爆發的情況。

那這和德國有什麼關係,我的看法是,德國的飛機體積較小,即使能夠有兩級
增壓器,但是中冷或者是後冷器的設置會是一個問題。P-63因為體積的
關係,沒有辦法裝後冷器,所以混合油氣進入汽缸前是以噴灑甲醇水的方式降溫, 這還是辛皖值較高的汽油可以玩的手段,要德國飛機在一級增壓器
就要噴了,兩級增壓器,辛皖值又上不去的時候,問題更大,也很難解決。

此外,Bf 109後期的膿包大家都很熟悉,這些鼓起來或者是不連續面的問題,
在一本講空氣動力學發展史的書上說讓Bf 109的阻力高出設計時預估的一倍,
雖然沒有提到哪一款,不過合理的推論應該可以說,後期的109的阻力比
前期大增,那麼,還要增加級增壓器,突出來的地方產生的阻力那也是很難
修改的。

為什麼很難修改?這得要有風洞的協助,美國是把整架飛機的機體或者是機體加上部分機翼結構放進去吹,NACA有計畫性的減組需要這樣的設施配合,歐洲國家戰前都沒有這種風動了,戰時更不要想說會有多少優先度去興建而且不會被炸掉。小模型是可以協助,但是差異還是不小,也因此美國在戰前開始興建大型風洞,逐漸將技術的差距補上。

此外,P-51在英國也有試驗裝上梅林發動機與兩級增壓器,而英國的修改是把
主要的冷卻部分放在機首下方,類似P-40的設計,但是沒有那麼誇張,P-51
這種大小的飛機都會因為冷卻量的成長而必須破壞機首的形狀,小飛機更會,
那麼,阻力或者是冷卻的問題,那就更難講了。

當然,190是空冷的,可是空冷的導氣路徑,以及需要產生適當的壓力差好讓
氣流在低速時也能夠順利的將熱帶出去,這也是個設計上的挑戰。

 
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克里斯Chris  原創內容  發表於 07-2-26 18:21 聲望 + 3 枚

Me 209有兩種,第一種是編號只有V的競速機版,這是安裝後來發展有困難的DB 603
發動機,這個飛機設計上無法實用化的關鍵之一是他的散熱系統,他使用的是30年代
競速機很常使用的表面蒸發散熱系統,也就是說,液冷發動機使用的冷卻水會在
機身或者是機翼的表面通過的同時,以蒸發少量的水來換取液體的降溫,在散熱效果
上很好,不過問題很明顯:水會流失。根據一些資料顯示,Me 209一分鐘
會流失4.5到7公升的水,假如要執行一個30分鐘的任務所需要的水,這架飛機
的重量是很可觀了。

實際上有考慮進入生產的是後來被稱為Me 209A的設計,從第三架原型機開始採用
Jumo213E發動機加上前端的環型散熱器,在性能上沒有什麼問題,不過在生產上
190D所需要進行的變化,包括生產線方面,比209A要少很多,而且209A的進度
也偏慢,所以當D9開始服役之後,209A的生產就被取消。
 

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克里斯Chris  原創內容  發表於 07-2-26 18:21 聲望 + 1 枚  回覆一般留言
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