【轉貼文章】極品飛車11-車輛調校選項詳細心得

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一般的勇者

電梯直達

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發表於 07-11-28 22:36:36 |只看該作者 |降序瀏覽大字中字小字正體化简体化

會員: 聖父的狂喜

前避震器壓縮率（Front Shock Compression Rate）：FF車適當調軟，減小轉向不足。FR車適當調硬。
後避震器壓縮率（Rear Shock Compression Rate）：FF車適當調硬，FR車適當調軟，以增加驅動輪的抓地力。
前避震器回彈率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到顛簸路面應當調軟。內華達沙漠地帶的飆速賽更是如此。路面狀況好適當調硬，以減少轉向側傾。
後避震器回彈率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR車適當調軟。
增加避震器壓縮率會使得車輛在行使過程中遇到顛簸情況下能吸收多一些震動。在飆速賽的時候要適當提高一點，以使得車輛更穩定。在賽道賽可以降低一點，以獲得更大的抓地力。

前彈簧剛性（Front Spring Rate）：FF車適當調軟。在一般賽道賽和直線加速賽情況下，彈簧剛性可以適當調硬。在漂移賽和飆速賽的時候要調軟。
後彈簧剛性（Rear Spring Rate）：在漂移賽和飆速賽的時候要適當調軟。增加過彎側傾和增加超高速狀態下的車輛對於道路坑窪的抗性。
車高       （Ride Height）：FR車在直線加速賽和漂移賽的時候需要調高。以獲得驅動輪最大的抓地力和側傾。賽道賽和飆速賽要適當調低，以獲得更大的抓地力。
調軟彈簧增加穩定性但犧牲速度和過彎性能，增加過彎側傾。

前防傾桿硬度（Front Rollbar Stiffness ）：調硬會減少過彎側傾。調軟則增加過彎側傾。一般賽道賽和飆速賽都需要適當調硬。
後防傾桿硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。漂移賽需要則需要調軟，以增加漂移時候的重心轉移的程度，不過要適當，肌肉車調得過軟會相當難控制。
前胎壓       （Front Tire Pressure）：增高胎壓會減少輪胎的抓地力，降低車胎與路面之間的阻力。直線加速賽需要適當調高，賽道賽和飆速賽要適當降低。
後胎壓       （Rear Tire Pressure）：漂移賽要增加後胎壓降低前胎壓，讓後輪更容易失去抓地力。不過本次漂移賽大多數車輛很容易轉向過度，所以要適當。
一般來說防傾桿是需要調硬一點的。以獲得更靈活的轉向。不過會增加車胎負擔，尤其是只有一個方向的彎道的時候。外側車胎負擔太重會減少抓地力。多跑幾圈之後還是可以感受到的。胎壓加大會更高速，但抓地力降低。顛簸的飆速賽需要降低胎壓以獲得穩定性。

束角       （TOE）：也稱輪胎偏角。往左調（正極）會增加輪胎偏角的角度，使得輪胎很“八”字，以獲得高速穩定性。
外傾角    （GAMBER）：當輪胎向內側傾倒時，為負值（Negative）；向外側傾倒時，為正值（Positive）。當為負值時，輪胎會因壓力的存在而立直，使過彎性能提高，也就是說，輪胎以完全的表面積接觸地面，效能最高。當為零、或者正值時，輪胎的表現趨向直線加速。【轉載自NFSCN】
後傾角    （CASTER）：車輪中線與懸架夾角。往左調（正極），增加過彎過程中彎內側輪胎的抓地力。但是過大會導致轉向不足，俗話說就是車子轉起來更“硬”。4WD車輛和FF車輛稍微往右調（負極），以增加靈活性，FR車適當往左調（正極）。
轉向反應比（Steering Response Ratio ）：就是轉向比。往左調（松）會減少轉向比，車子轉向更遲鈍。往右調（緊）車子轉向更靈活。在飆速賽需要適當調鬆，以獲得穩定性。彎道特別多的賽道賽和漂移賽可以適當調緊。

這幾項是最難調整的部分。其實TOE輪胎束角是需要分內外傾的。TOE-IN TOE-OUT。這裡的TOE貌似只是指角度的大小而已，經過測試後發現NFS11中的束角TOE只是專指前束。調為負極的TOE確實會增加些許過彎靈活度，不過前輪在出彎的時候容易失去抓地力，大馬力FR車和奧迪、三菱4WD系列比較明顯。外傾角的表現和NFSCN的解釋相同，於是便厚顏無恥地照抄了……一般情況下都是調負。後傾角往正極調對於那些容易“漂”的車有着比較明顯的校正作用。不過對於類似BMW Z4這種抓地神車來說就要稍微調負了。

動力系統
凸輪正時（Cam Tuning）：如果選擇右邊的 Advance（提前），那麼將略微提高低轉速下的扭矩輸出（也就是提高了低轉速的加速性能），但最高動力輸出會降低；如果選擇左邊的 Retard（滯後），則正好相反【轉載自NFSCN】
開始增壓（Start Boost）：渦輪系統增壓開始時候的轉速。往右調（高）會讓渦輪在高轉速下開始增壓。往左調讓渦輪在低轉速下開始增壓。
結束增壓（End Boost）：渦輪系統增壓結束時候的轉速。往右調（高）會讓渦輪在高轉速下結束增壓，往左調讓渦輪在低轉速下結束增壓。
適當調整會讓增壓系統在合理的轉速區域內增加動力輸出。
另一種解釋：【轉載自NFSCN】
Start Boost 表示起步啟動動力。如果選擇 High，那麼低轉速動力會更好，但犧牲高轉速下的動力；Low 正好相反。
End Boost 表示高速時的動力
與上面相反

Nitrous壓力（Nitrous Pressure）：表示氮氧裝置的壓力。如果選擇 High，那麼噴出壓力會增加，提高瞬時加速性，但延續時間變短；Low 正好相反。【轉載自NFSCN】
Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧裝置中氣體的流量。如果選擇 High，那麼流量很大，加速效果明顯，但很快就會噴完；Low 正好相反【轉載自NFSCN】

增壓效果我的測試結果和NFSCN的解釋並不一樣，大家可以幫忙來糾錯一下。

傳動系統
1~6檔的齒輪比：每輛車都不一樣。粗略說一下就是某一檔齒輪比越高，這一檔就能達到更高速。反之則是這一檔加速越快。只是要注意相鄰檔位之間的齒輪比範圍不可相差太大，否則性能會大打折扣。
最終齒輪比同上，只是對於所有檔位都適用，而且增加減少的幅度都一樣。

齒輪比對於直線加速來說太過重要。如果說在換檔過程中，2檔7100轉（完美換檔）上3檔後，3檔的完美換檔離2檔綠綫位置過高，說明3檔的齒輪比低了，要適當調高。如果3檔綠綫位置低了，說明3檔齒輪比太高需要降低。不過3檔齒輪比變了，3檔以上的齒輪比4檔可能也需要跟着調整。直到每次引擎轉速到達綠綫位置上檔的時候，下一檔引擎的轉速可以不用離綠綫太遠。否則就會浪費上檔加速時間。

剎車系統
剎車偏重：往左調（前）讓剎車偏重於前輪，FF車少量需要，在打開ABS系統前提下剎車偏前也可以讓車子屁股更靈活，但是容易甩尾。往右調（後）讓剎車偏重於後輪。如果關閉ABS系統則剎車偏後容易抱死後輪，如果在轉向中會造成轉向過度。關閉ABS後剎車偏向前輪會讓車子很容易失控。
剎車油壓：往左調（低）讓剎車更“肉”，增加剎車距離。對於長距離高速度的飆速賽來說讓剎車“肉”一點更好操控。如果是急彎很多的賽道賽則需要增加剎車油壓讓剎車更有效。不過這是在打開ABS的前提下。關閉ABS之後剎車油壓過大會很容易抱死車輪，造成車子失控。
手剎油壓：同上，不過剎車變成了手剎而已。

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