有關二戰的飛機的零散發表

cobrachen

最近看一本1975年出版的P-51的書，了解到自己還是不知道很多事情。像是
裝了兩級增壓器的P-51B，因為混合油氣的溫度實在很高，除了在兩級
增壓器中間有一個中冷器之外，進入汽缸前還要經過一個後冷氣，才能確保
油氣不會還沒有進入，或者是一開始壓縮形成就有爆發的情況。

那這和德國有什麼關係，我的看法是，德國的飛機體積較小，即使能夠有兩級
增壓器，但是中冷或者是後冷器的設置會是一個問題。P-63因為體積的
關係，沒有辦法裝後冷器，所以混合油氣進入汽缸前是以噴灑甲醇水的方式降溫， 這還是辛皖值較高的汽油可以玩的手段，要德國飛機在一級增壓器
就要噴了，兩級增壓器，辛皖值又上不去的時候，問題更大，也很難解決。

此外，Bf 109後期的膿包大家都很熟悉，這些鼓起來或者是不連續面的問題，
在一本講空氣動力學發展史的書上說讓Bf 109的阻力高出設計時預估的一倍，
雖然沒有提到哪一款，不過合理的推論應該可以說，後期的109的阻力比
前期大增，那麼，還要增加級增壓器，突出來的地方產生的阻力那也是很難
修改的。

為什麼很難修改？這得要有風洞的協助，美國是把整架飛機的機體或者是機體加上部分機翼結構放進去吹，NACA有計畫性的減組需要這樣的設施配合，歐洲國家戰前都沒有這種風動了，戰時更不要想說會有多少優先度去興建而且不會被炸掉。小模型是可以協助，但是差異還是不小，也因此美國在戰前開始興建大型風洞，逐漸將技術的差距補上。

此外，P-51在英國也有試驗裝上梅林發動機與兩級增壓器，而英國的修改是把
主要的冷卻部分放在機首下方，類似P-40的設計，但是沒有那麼誇張，P-51
這種大小的飛機都會因為冷卻量的成長而必須破壞機首的形狀，小飛機更會，
那麼，阻力或者是冷卻的問題，那就更難講了。

當然，190是空冷的，可是空冷的導氣路徑，以及需要產生適當的壓力差好讓
氣流在低速時也能夠順利的將熱帶出去，這也是個設計上的挑戰。

cobrachen

Me 209有兩種，第一種是編號只有V的競速機版，這是安裝後來發展有困難的DB 603
發動機，這個飛機設計上無法實用化的關鍵之一是他的散熱系統，他使用的是30年代
競速機很常使用的表面蒸發散熱系統，也就是說，液冷發動機使用的冷卻水會在
機身或者是機翼的表面通過的同時，以蒸發少量的水來換取液體的降溫，在散熱效果
上很好，不過問題很明顯：水會流失。根據一些資料顯示，Me 209一分鐘
會流失4.5到7公升的水，假如要執行一個30分鐘的任務所需要的水，這架飛機
的重量是很可觀了。

實際上有考慮進入生產的是後來被稱為Me 209A的設計，從第三架原型機開始採用
Jumo213E發動機加上前端的環型散熱器，在性能上沒有什麼問題，不過在生產上
190D所需要進行的變化，包括生產線方面，比209A要少很多，而且209A的進度
也偏慢，所以當D9開始服役之後，209A的生產就被取消。