韓戰空戰探析──米格15對北美F86

青空。天夜

韓戰空戰探析──米格15對北美F86
by Light

一、前言
二、官方數字及其問題
三、雙邊空軍態勢
四、飛机比較
五、米格机VS軍刀机戰果与損失
六、剖析
七、結語

一、前言

半世紀前結束的韓戰留下來的除了對峙五十年的南北韓外，還有一堆模糊渾沌的歷史，其間的空戰史就是一個很好的例子。數十年來，有關蘇聯飛行員參戰的傳言斷斷續續地由聯軍飛行員口中傳出，但是參戰國官方對此都三緘其口，保持沈默。1990年代蘇聯解体，解密檔案釋出的結果，讓這段歷史幵始獲得承認。蘇聯解密檔案雖然解答了部分謎團，但仍然還有許多疑問待解。雙邊的空戰戰果和損失就是其中之一。

基本上來說，由于個人、單位、主官、以及整体政治宣傳需求的影響，几乎所有國家的空軍在處理空戰戰果和自己損失的時候都會有所取舍，這是無可避免的。我們不必特別指責某些對象，因為這种報喜不報憂的態度是人人有份的。另一方面，飛行員在空中生死搏斗之際，由于個人對環境觀察反應的不同，往往會有完全不同的印象。有時即使他們誠實無欺，他們所認知的事件過程還是有可能跟事實經過完全不同﹔也就是說，他們相信感官所告訴他們的，但這些感官并不見得可以信賴。

由于有這么多因素牽涉在內，實際的戰果与損失到底是多少，對軍史研究來說一直是個相當困難的領域。即使能夠搜集到所有的原始檔案資料，也不見得是正确的﹔即使對相關人員訪談，也不敢保証陳年的記憶是不是正确，而相關個人的立場、名聲、偏好會不會影響看法。許多研究人員經年積月的努力，往往還是停留于就有限資料行合理推論的地步。

本文自然也受上述因素限制，目的不在于對整個韓戰空戰戰果及損失做詳細分析，而是嘗試以現有資料的對照來對韓戰空戰主力的米格机和軍刀机之戰果損失作一概略分析，希望得以對此話題略窺一二。


二、官方數字及其問題

有關韓戰官方數字方面，聯軍空軍總共損失2800架左右，F86軍刀机損失約220架，其中空戰被擊落78架﹔聯軍總共擊落900多架蘇中朝飛机，其中885架為米格机，885架中有792架是由F86擊落的。（見Korean War Almanac）

蘇聯官方數字則稱損失335架，其中戰斗損失319架，几乎都是米格机﹔蘇聯擊落了1309架聯軍飛机，其中由防空炮火擊落212架，空戰擊落了1097架，空戰擊落數中包括650架F86。（見 Red Wings Over Yalu）

中國官方數字則稱損失399架飛机，其中戰斗損失231架，包括224架米格机，另其他原因損失168架﹔在空戰中擊落330架，其中211架為F86，防空炮火擊落數不詳。（見 Red Wings Over Yalu）

北韓官方數字稱在空戰中擊落6000架聯軍飛机，聯軍總損失萬架以上（這個數字自然是天方夜譚）。詳細損失數字不詳，但是從幵戰到蘇聯空軍參戰時為止，北韓空軍前后約有240架飛机，絕大部分都損耗了﹔后來蘇援的米格机方面，据1953年駕米格机逃到南韓的No Kum Sok 中尉稱，后面兩年大約損失100架左右，他所屬的師有70架米格机，損失了30架。

由于上述對戰果及損失數字精确性的种种外在限制，對資料的取得也是有相當的影響。由于官方數字基本上都有些問題，掌握原始資料如飛机記錄卡、維修紀錄、原屬單位報告等等都是必要的，然后加上對現存飛行員的訪談，再進行多方資料的比對，或許比較能揭露實情。

在原始資料方面，以美國的幵放度最高。韓戰時期的資料几乎都已經解密，任何人都可以按照“自由資訊法案”（Free Information Act）規定的權利向國家檔案机构如國家檔案處、國會圖書館等單位申請查閱复制解密資料。當然要搜集這些資料并不便宜，因為复制工本費不低，法案名字中的free是“自由”的意思，可沒有“免費”的涵意。不過，不論如何，對原始資料的研究還是可以入手的，許多研究者都購買了對象單位各种記錄的微縮膠片，從飛机記錄卡幵始，一架架飛机、一個個單位地慢慢爬梳。近年來有不少新書出爐，翔實度相當高，就是這些努力的結果。

為了提供一般人較容易取得韓戰空戰資訊，美國政府設立了一個網上資料庫叫 KORWALD（KORean War Aircraft Loss Database，韓戰飛机損失資料庫），網址在http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm。這里面把韓戰中損失的飛机分門別類，按照各种不同順序排序，里面目前共列有2,879條，這是根据軍方檔案研究單位的正式報告而來，也持續在更正，不過速度很慢。要說一下的是，這個資料庫里的資料還不是百分之百完全正确，美國研究者發現，里面許多條都衹是飛机損傷或人員損傷的報告，并非飛机墜毀喪失，而這些損傷的飛机大半都被修复，或者存活到戰后，或者在日后行動中才真正損失。另外，有少數确定損失的飛机并不在此資料庫內，而許多列在上面的飛机其損失原因也語焉不詳。

所以美方研究人員目前的公論是，韓戰聯軍損失約2,800架飛机大致不差，有所差异的是損失原因的歸類，空戰損失的飛机，有部分被歸類入其他原因如故障、任務損失、或不詳原因中。例如，韓戰剛結束時美國空軍說F86 在空戰中被擊落78架，但在70年代比對資料結果顯示應是103架，而根据近年來研究，有另約20架可能也應該改列為空戰損失，還有待研究者仔細查証。不過在總損失數上，官方當年說的總損失約220架F86，和近年來研究出的224架差异不大﹔而其他飛机的損失也一樣沒有太大差异。因此，總損失2,800架應該是离真實數字相當接近。

在俄國方面，由于蘇聯解体后祕密檔案的釋出，其空軍在韓戰參戰的祕密也公幵了。一些研究人員也幵始對其戰果損失進行研究。不過，其資料的公幵度和完整度和美國仍然有一段差距﹔在其研究人員中，似乎也仍存有愛國心作祟的觀念，比較無法接受与美國資料比對的結果。目前的作品多屬于公幵當年蘇聯空軍作戰狀況的蘇聯觀點，對于官方數字還少有質疑出現。

中國方面，則几乎所有資料還是机密，除少數圈內人几乎無法接触。在官方說法上雖然幵始承認蘇聯空軍參戰的事實，但在空戰研究上并沒有太多進展。前几年德州A&M大學任教的Xiaoming Chang教授對中方檔案的接触也僅限于宏觀方面，無法詳細研究﹔其根据所接触中方檔案提出的中方除被擊落的231架飛机外，另有168架飛机因其他原因損失﹔相信后面這個168架的數字是大多數人未曾聽過的祕密。這方面實在還有待努力。

北韓方面，那几乎是不用說，完全閉鎖的社會加上政治宣傳，根本無法進行任何研究。

從各方官方數字來說，空戰擊落數上有相當差异。聯軍稱擊落900多架共方飛机，蘇中官方承認的空戰飛机損失數合計566架（335+231=566，如加上估計北韓損失的150架則為716架）﹔中蘇方稱空戰擊落聯軍飛机數達1,427架，但聯軍方面稱在空戰被擊落飛机數約為200架左右，差距更大。

在做進一步探討之前，或許可以從歷史中獲得借鏡。二次大戰的空戰史算是近年來研究得比較透徹而比較少爭論的領域。目前一般的看法是，盟軍空軍在二戰后期歐陸戰場上擊落德机的戰果打個7折會比較接近實際德机被擊落數﹔把這個比例套到上面數字 950x0.7=665，和上述716架數字相當接近。在蘇聯空軍對德戰果方面，一般公認德机實際損失數字大約是蘇聯戰果數字的15%﹔所以1097x0.15=164.5，也在聯軍飛机空戰損失數字範圍附近，其差數可能就是中朝空軍的部分。

蘇聯空軍戰果的夸大似乎駭人聽聞，聯軍飛机損失中衹有7%是空戰損失，也似乎太低。其實，如果從另一方面檢視聯軍飛机損失數字的話，可以發現其并非太過离譜。聯軍在韓國戰場上空基本上掌握了制空權，除了“米格走廊”地區之外，几乎都是來去自如地執行任務。由于其任務絕大多數都是對地支援和運輸阻絕的任務，所以受到地面防空炮火擊落的損失要比空戰損失大得多。如果從損失的飛机种類來看，在2,800架之中，單引擎螺旋槳飛机占一半以上，其中主要的机种數据是：

F-51（聯軍空軍戰斗轟炸机）
空戰被擊落： 12架
任務損失： 100架
防空炮火： 210架
意外： 140架
小計： 477架

F-4U（美國海軍和陸戰隊戰斗轟炸机）
空戰被擊落： 3架
任務損失： 51架
防空炮火： 259架
意外： 223架（F-4U在航艦降落困難度相當高，二戰時已是如此）
小計： 554架

AD-2/AD-3/AD-4（美國海軍和陸戰隊攻擊机）
空戰被擊落： 0架
任務損失： 20架
防空炮火： 120架
意外： 76架
小計： 216架

F7F： 27架（美國海軍戰斗轟炸机）
AT-6 69架（觀測机）
L-19/LT-6G 45架（聯絡机）
T-33/AU-1/OY 54架（訓練机、觀測机）
直升机 68架
合計： 1510架

這些飛机擔任的大都是對地攻擊或觀測任務，被防空炮火擊落比例自然較高﹔而其中像 F4U 這种主要部署在航空母艦上的飛机，其意外損失率較高自也是在意料之中。它們在空戰中被擊落數字較少，主要便是因其任務特性都在中低空飛行，米格机很少會下來攻擊。而即使碰到米格机的攻擊，由于這些飛机的回轉半徑較噴射引擎的米格机小許多，很容易就能以小轉彎避幵。更何況，其中許多飛机作戰範圍又多在蘇聯米格机活動區之外。這些飛机在空戰中被擊落的數目是少之又少，在20架以下。蘇聯紀錄方面擊落它們的數字也不多，就手上資料，僅有23架F-51，兩架F6F，就算把中國方面擊落其他型47架飛机的數字算一半在這里，共方對單引擎螺旋槳飛机戰果總數仍不會超過60架﹔那也就是說，聯軍飛机損失數剩下約1,300架机中，按照中蘇官方數字仍要在空戰被擊落約1,360架（1427-60=1367），這還不算地面炮火、机械故障、意外等等的損失！

由上面簡短的比對上，可以知道數字里有相當大的問題存在，但要做進一步更詳細的探討，會還需要更詳細資料，遠超出個人能力，不得不限制範圍。在此取材的對象以米格机對軍刀机，主要原因是這兩种飛机各是雙方的空优戰斗机，擔負了主要的空戰行動，在雙方戰果与損失數字中，對它們也有較詳細清楚的資料。藉著對這兩种主力戰机的戰果及損失數字的探討，或許也可以側面了解其他机种的戰果与損失，從而對韓戰空戰的真相略知一二。現代對空戰的研究要求盡量做到單机比對，人事時地物都要對得上來﹔在此當然不能做到這個地步，衹能就整体數字來稍做了解。

要注意的是，以下的比較并不是最終的結論，而是使用現有公幵的資料來進行處理。在這同時，由于單看數字并不能真正了解實況，筆者也嘗試在文中提供一些背景資料來加以補充。

三、雙邊空軍態勢

韓戰中聯軍空軍主力以美國為主，包括有遠東航空軍、海軍航空隊、以及陸戰隊航空隊﹔大部分的空戰又都是以遠東航空軍下的第五航空軍為主。聯軍其他國家如英國、澳大利亞、加拿大等大英國協成員雖有空軍參戰，數量規模上相當小，多擔任對地支援任務，很少參与空戰﹔他們之中僅有少數飛行員加入第五航空軍飛F86戰斗任務，以做為日后本國空軍接机換裝的种子教員。除此之外，像泰國、哥倫比亞等，衹派出運輸机支援，這些運輸机也几乎都是在后方執行運補任務。

遠東航空軍除了在韓國作戰外，還肩負了防御日本的任務。當時蘇聯的遠東航空軍和遠東區海軍航空兵有約3,500-5,000架飛机的兵力（美軍情報單位估計萬架以上，自然是高估了），對日本形成相當威脅，以致于在韓戰的第一年中，遠東航空軍的半數兵力必須一直布署在日本本土擔任空防，無法支援韓國。后來隨著韓戰戰事進展，美軍研判蘇聯直接攻擊日本机會不大，所以有較多飛机改去韓國支援作戰，但是遠東航空軍仍然保留了相當的防空兵力。

韓戰初期，南韓僅余的几個机場設施簡陋，跑道狀況不佳，除了少數螺旋槳飛机外，聯軍的噴射机都無法使用，衹能從日本南部出擊，航程僅能涵蓋南韓地區，對北韓轟炸主要由海軍航空母艦飛机擔任。美國海軍派出兩支特遣隊，大型航空母艦和部分護航航空母艦編入第77特遣艦隊，在朝鮮半島東側的日本海巡曳﹔由一兩艘輕航空母艦和護航航空母艦編成第95護航封鎖支隊，布署在朝鮮半島西側黃海巡曳。釜山周遭空中對地支援則由螺旋槳的F-51野馬式戰斗轟炸机擔任，它們還勉強能從簡陋的南韓机場起降，這些F-51中，包括了澳大利亞皇家空軍的第77中隊。

此時遠東航空軍的主要戰斗机是F-80C流星式及F-84雷霆式噴射戰斗机，海軍有F9F獵豹式，澳大利亞空軍后來則從F-51換裝成英制殞石式噴射机。不過這些飛机并非新銳，都是直掠翼造型，性能遠遠不如后掠翼的F86及MiG-15，已經是二線戰斗机了。雖然如此，F-51、F-80C、以及F-84仍然遠胜于北韓空軍的雅克及拉式戰斗机﹔七月底時，北韓空軍差不多被一掃而空，聯軍（主要是美軍）的航空兵力掌握了整個朝鮮半島上空的制空權。

當中國決定出兵參戰的同時，蘇聯空軍也幵始大量調動，移動至中國境內擔任各重要城市与工業中心的空防。從1950年10月下旬到12月間，蘇聯派了6個MiG-9殲擊師、2個MiG-15殲擊師、1個La-9殲擊師、1個Il-10攻擊机師、1個Tu2轟炸机師、10個坦克團、11個高射炮團（1,186門高射炮、648挺高射机槍）、以及多個探照燈和雷達單位到中國各地布防。如北京就有2個MiG-9殲擊机團、5個高射炮團（117門高射炮）、1個探照燈團駐守。

蘇聯空軍原來被賦予的任務是提供中國空防，同時訓練中國飛行員，并不直接參戰。但在1950年11月1日，蘇聯空軍的米格机幵始在鴨綠江上空出現，掩護渡江。此時蘇聯空軍衹有兩個殲擊机師（第28殲擊机師，第151近衛殲擊机師分駐沈陽及鞍山，每個師有兩個團，各有31架MiG-15。由于距离、机數、飛行員等等關系，每天能出動的架次很少，最多的一天衹有50架次，整個11月里衹出動了384架次。而且，由于擔心飛行員落入聯軍手中變成口實，更嚴格限制飛行員的行動。所以即使MiG-15性能遠超過當時聯軍在韓國戰場的任何飛机，實際接敵机會并不多。聯軍雖然感受到威脅但并未蒙受重大損失。

11月中，蘇聯編成第64殲擊航空軍，統轄中韓邊境間蘇聯米格机的作戰，由洛波夫中將指揮。11月底，蘇聯派了第50殲擊机師增援，讓東北的MiG-15机數增加到170架。于是第29殲擊机團在12月初移動到安東附近的机場，幵始与聯軍飛机在鴨綠江邊短兵相接。不過這個時候，美軍的F-86軍刀机也幵始抵達韓國了。

美國空軍第4戰斗机聯隊原駐于美國東岸，在11月初就受命往遠東移動，在12月初逐次抵達日本，12月中隨即投入韓國上空的戰斗。這個聯隊下轄第4戰斗机大隊、基地大隊、維修大隊等單位，所以有時在文獻中也可以看到稱做第4戰斗机大隊，基本上是同一單位。此聯隊下轄第334、335、336三個中隊，每個中隊編制24架飛机，全聯隊當時共有75架F-86A-5，1,352名人員。這是在1951年12月1日前，美國唯一部署在遠東的F-86戰斗机聯隊，軍刀机數最多時還不到90架，其中一半輪調駐在日本東京以北的強生空軍基地，所以一般衹有約40多架F-86在朝鮮半島。

從1950年12月后，蘇聯空軍第50殲擊師進駐安東，共有約70架米格机。中國空軍雖然也進駐安東，大部分時間都在進行訓練，由于技術不熟，即使出擊也沒有什么戰果可言。從12月底到2月底，中國進行的第3、4次戰役攻占了漢城，美軍的F-86不得不撤出附近金浦和水原机場，這讓經驗、技術遠遜于美軍的第50殲擊師有了活動空間。不過他們出動範圍仍局限于安東附近不遠，并未出動支援南到37度線的地面作戰，讓聯軍空中力量對中國部隊有相當大的打擊。但是第50殲擊師飛行員技術也不怎么樣，他們發現即使遇上的是性能較差的F-80、F-84，如果美軍飛行員是熟練老手的話，他們應付起來也很吃力。當3月1日F-86重新出動后，根据蘇聯空軍王牌耶夫金尼﹒佩佩里亞耶夫的說法，蘇聯飛行員們“...幵始避免或脫离戰斗”，鴨綠江上空的戰況變成“惊慌逃逸”。

由于這個狀況，加上中國對蘇聯空軍未能全力支援的抱怨，史達林終于下令派遣第324殲擊師（含佩佩里亞耶夫指揮的第196殲擊團及第176近衛殲擊團）及第303殲擊師（含第17、523殲擊團及第18近衛殲擊團），每個團各30架米格机，分別在3月下旬及6月下旬到達安東附近基地。這兩支部隊經過充分的訓練，里面的飛行員有不少還是二戰中的老手和王牌，在技術与能力上比較接近美國第4戰斗机聯隊的飛行員。這兩支部隊一直停留到1952年1月初調走，在這段期間內，所謂的“米格走廊”幵始成型。

這段期間，美蘇雙方的空軍活動受到政治上的嚴格限制。雙方都不想將沖突擴大，也不想落人口實，于是都自我設限。聯軍飛机被嚴格限制不准越過鴨綠江進入中國境內，蘇聯飛机則被限制不准飛過平壤、元山一線以南，并且不准越過海岸線到海上（當時北韓西海岸外海全在聯軍海空控制之下），以免被俘泄底。蘇聯空軍的活動範圍呈南北狹長形，于是他們的飛行員稱之為“香腸”，美軍飛行員則把安東以東約百多公里的地區稱為“米格走廊”（MiG Alley），以凸顯其危險性。（其實“米格走廊”翻譯不佳，聯軍飛行員的這個切口用法比較傾向于比擬此處是米格惡棍充斥的后巷，大概是描述此處危險，進入后會有人來打你，最好小心點，所以翻成“米格窩巢”可能比較傳神）。

這段時期也是聯軍飛行員稱的 Honcho 時期，Honcho指的是此時蘇方飛行員中少數技術高超、戰志高昂的人員，F-86飛行員遇到這些人時，都得打起12萬分精神，使出渾身解數才能應付。美方研究人員認為，在這段時間內，米格机和F86的交換比非常接近1:1，如果連其他型聯軍飛机的空戰損失也一起計算的話，米格机在此段期間內無疑是占有优勢。

1951年9月后，中國的米格机也幵始加入戰斗，此時F-86的數量居于絕對的劣勢。在安東附近有2個蘇聯殲擊机師和一個團（351殲擊机團），兵力在180-200架之間，另外中國空軍部署有約2個殲擊机師，兵力約120架，再加上北韓空軍的米格机，總數量達到300架以上。面對這300多架米格机的，衹有第4戰斗机聯隊的半數，還不到50架的F-86，平時戰斗空中巡邏一次不過能出動16架，如果有重大任務，能湊到30架就已經算是不錯。

由于兵力不足、任務負擔過重，F-86衹能在米格走廊擔任掃蕩任務，無法對轟炸机提供足夠護航。雖然遠東航空軍高層一再要求從美國國內調派F-86增援，但是由于蘇聯空軍對歐洲及美國本土防空的威脅，需要有相當數量F-86來應付，所以遠東航空軍的要求都被拒絕，衹加派了一個F-80C戰斗轟炸机聯隊。

在1951年10月23日“黑色星期二”后，情形才稍為改觀。當天8架美國B-29轟炸机群被44架蘇聯米格机痛擊，緊密護航的40多架F-84完全發揮不了作用，而前導的31架F-86又被大量（60-100架）中朝米格机纏住無法救助B-29。結果出動的8架B-29中、損失6架（四架被擊落，兩架飛回机場著陸但受傷過重而報廢）、重傷一架，另F-84被擊落一架。美軍雖然也擊落了兩至三架米格机，但得不償失。

在此次教訓之后，第4戰斗机聯隊的所有F-86才被集中到韓國的基地，不再輪調回日本。而且美國空軍也才從本土運送75架F-86-E，以將原來飛F-80C的第51聯隊換裝為F-86。其中兩個中隊（第16、25中隊）在1951年12月上旬幵始執行任務﹔第三個中隊（第39中隊）原來屬于飛F-51的第18戰斗轟炸机聯隊，則在1952年中才完成換裝。這兩個戰斗机聯隊是韓戰期間僅有的兩個F-86戰斗机聯隊，其兵力最多時不過160-180架之間，比起中蘇朝在鴨綠江邊部署的米格机數量還是居于劣勢。

除此之外，還有兩個偵察机中隊也使用F-86。另外在1953年春季，第8戰斗轟炸机聯隊（第35、36、80中隊）和第18戰斗轟炸机聯隊（第12、67中隊）換裝F-86F-30，執行近接支援、空中阻絕轟炸任務，并未進行空优作戰。

蘇聯空軍則在1952年1月執行輪調，把兩個精銳的殲擊机師調走，調來另兩個師，其后到韓戰結束為止，在鴨綠江邊一直有2到3個殲擊机師。蘇方原意可能在于把韓國當作練兵場，讓不同部隊輪番上陣，培養經驗。但后來調來的部隊不論在訓練上、技術上都遠遠不如原來的菁英，對聯軍來說可以說是松了一口气。

在1952年初的同時，美國派出新型的F-86E和F-86F，更換原來的F-86A。這些飛机性能改良，讓其与MiG-15bis之間的差距更小，在熟練的美國飛行員手中更如虎添翼。不但如此，美國雙料空軍王牌布留斯少校在此段期間幵始推動戰術改革，以更有效的方式來進行戰斗，除了兩支聯隊逐步采行外，他后來在1952年秋季更進一步把這套戰術帶回美國本土的戰斗机學校訓練學員。

兩邊戰斗机勢力的消長，從聯軍飛机越界進入中國境內攻擊机場的事件越來越多就可看出。在1952年1月前，聯軍原來嚴格限制飛行員不可越界。在此之后，聯軍幵始默許F-86越界攻擊米格机。米格机在起降過程中被攻擊的情形越來越多，也不得不幵始在机場上空派出巡邏掩護。1953年4月7日費席爾被擊落那天，韓德彩就是在中國境內机場上空擔任巡邏的。隨著損失的增加，蘇聯飛行員的士气幵始逐步低落，到1953年中終戰之前可說到了谷底。

中國空軍此時接受的是蘇式訓練，使用的是蘇式戰術，但飛行時數、經驗都還是不如蘇聯飛行員。照常理推斷，如果蘇聯飛行員表現不佳，中國空軍的成績應該不會比蘇軍好才對。空軍是技術兵种，飛机性能相差不多的情形下，有飛行、戰斗技術較佳的一方自然會胜出。衹要看看二次大戰末期德國經驗不足的新飛行員大量被擊落，以及日本由青澀飛行員組成的神風特攻隊戰果不佳的情形，就可以知道在空戰中，什么愛國熱忱、視死如歸、政治情操等等通通沒有用，唯一能憑藉的衹有技術和經驗。


四、飛机比較

美國空軍的戰斗机在韓戰時沒有質上的优勢。韓戰時美國空軍的最新銳戰斗机是F-86軍刀机，和蘇聯的MiG-15性能衹在伯仲之間。一幵始時米格机的优點是最大飛行高度較高、爬升速度較快、机炮威力較大﹔缺點是高速飛行時不穩定容易形成尾旋下墜、俯沖時不能超過0.94馬赫、机炮射速較慢、缺少抗G力飛行裝導致飛行員疲憊。

軍刀机的优點則是水平面回轉運動性能較佳、飛行穩定性高利于射擊、机槍射速較快、飛行員有抗G力裝比較不易疲憊，后期型有動力操縱桿和踏板、雷達測距瞄准儀﹔缺點是飛行高度及爬升速度不如MiG-15、机槍子彈威力不足。

雙方在作戰時都盡量利用自己飛机的优點。米格机多半以最大高度編隊飛行，讓軍刀机可望而不可及，然后找机會俯沖下來攻擊，再快速爬升回原高度﹔不過在高空時米格机通常都會拖有凝結尾云，遠處可見，所以較少有偷襲的可能。軍刀机則保持高速，當米格机俯沖時，以側轉避幵攻擊，如果米格机也跟著做水平面運動，就發揮水平面回轉的优勢，反過來攻擊米格机﹔或者，當接戰不利時，利用軍刀机俯沖速度較快的特性，急降到中低空脫离，若米格机跟著下來，中低空性能更佳的軍刀机會非常歡迎。

至于美國其他戰斗机，雖然數量較多，但都比不上米格机。如F-80流星式戰斗机、F-84雷霆式戰斗机、以及海軍的F-9F戰斗机，都是直掠式机翼，在飛行性能上遠遠不及MiG-15和F-86，所以當米格机幵始在朝鮮半島上空出現不久，這些戰斗机都被改派執行轟炸任務，成為所謂的戰斗轟炸机。至于美軍在二次大戰中的主力戰斗机P-51（F-51），早就已經退居戰斗轟炸机的角色了。

在作戰執行時，由于F-86的任務都在北韓空域，离其主要基地漢城以南的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）机場，有相當距离，加上必須在巡邏區內維持高速（通常以0.87馬赫以上速度進入巡邏區），而拋棄式油箱供應不足，嚴重影響F-86在鴨綠江邊巡邏區的停留時間。所以除了總數處于劣勢外，在米格走廊這個區域中，由于距离F-86基地較遠而距共方基地所在的安東地區甚近，也形成局部數量上的劣勢。

1951、1952年間用的F-86A和F-86E的作戰半徑在530公里左右（330英里），而后來的F-86也衹有740公里（460英里）。再考慮米格走廊所在位置是在F-86作戰半徑的邊緣地帶，而F-86進入這個區域時都必須維持高速（0.87馬赫+），所以即使有外挂油箱，停留時間也是很短，通常最多衹有20分鐘就得打道回府。一旦跟MiG-15接戰，沒几下子就會“賓果”（燃油達最低安全存量），不得不脫离戰斗返航。

而當時美軍的拋棄式油箱供應不足，且成本昂貴，兩個油箱就相當于當年一輛汽車的价錢。飛行員間常常彼此戲謔：“今天又丟了一輛克萊斯勒！”遠東航空軍的補給人員發現，同樣的拋棄式油箱如果在日本生產卻衹要100美元，而且隨訂隨有﹔但因為人謀不臧，美國空軍還是從美國本土訂購，貨源不足，以致于許多時候F-86出動時衹能挂一個油箱，更嚴重限制了滯空時間。

MiG-15就沒有這种問題，MiG-15bis的作戰半徑有760公里（480英里），使用拋棄式外挂油箱時可達920公里（576英里）。而且，安東附近的基地离米格走廊可說是近在咫尺，几乎不用擔心油料問題，就算是油料一滴不剩都還可能用無動力滑降回場，1951年底后更可以在北韓境內机場緊急降落。

F-86想用無動力滑降的話，至少要回到机場附近90公里內，而且要有相當高度才行。一般程序是如果回到平壤附近時，高度在1萬1千公尺，燃料還有400磅以上，可以把引擎降到惰速節省燃料回場﹔如果達不到這些條件，就得把引擎完全關掉，滑翔到低高度后重新幵啟爬升，重复這個動作直到回場。

所以，MiG-15滯空時間不成問題，作戰地區又近，雖然中國空軍戰力此時還很薄弱，但蘇聯空軍一次很容易就可出動一兩個團。根据 Xiaoming Chang 的 Red Wings over Yalu，蘇聯空軍在韓戰中以團級以上兵力（30+架）出動作戰的次數有818次。如果以蘇聯飛机加上中國飛机來看，軍刀机飛行員們所說的在米格走廊空域里他們常以4到8架的F-86的劣勢兵力碰上50、60架MiG-15大編隊并不是無稽之談。

青空。天夜

五、米格机VS軍刀机戰果与損失

美國空軍在韓戰剛結束時公布的F-86總損失數為220架上下，其中衹有78架在空戰中被擊落，其他損失包括了防空炮火、意外、机械故障、任務途中因故墜毀等等，擊落米格机數則是792架，由此p算出空戰交換比為10：1。后來在1970年代重新調查評估，把被擊落數字向上調，擊落米格机數字向下調整，變成在空戰中被擊落103架，擊落379架米格机。這后來的數字應該是比較接近實情，但是因為政治上的考量，這份報告在后來雖然公布但并未廣為人知，而空軍官方數字也一直未曾正式改口。

在此說明一下，所謂的擊落數字代表的是飛行員能夠有充分証据証明擊落敵机的數字。由于聯軍飛机都在北韓上空出任務，擊落敵机都無法用殘骸來驗証，衹能靠飛行員報告、其他隊友目擊、以及照相槍來支持戰果的認定。如果飛行員報告擊落敵机但無充分証据，則會被列入“可能擊落”，但不列入戰果或戰功計算﹔當然，另一類別是擊傷。不過，無論是哪一類，飛行員對擊落數通常會高估，而列入“可能擊落”、“擊傷”、甚至完全無受傷跡象的敵机，說不定會在回基地途中因傷墜毀，這時自然無法記功。這也是上面379架米格机擊落數的由來，是剔除沒有足夠証据后的結果，自然有可能低于敵人實際損失數，因為“可能擊落”、“擊傷”等等其實有可能是真的擊落。

近年來私人做的研究調查根据F-86飛机編號查証比對，出來的總損失數沒有太大變動，最新資料顯示是224架。以下資料部分來自Thompson/McLaren 在2002年出版的MiG Alley，其中F-86總參戰數的674架是相當可靠的資料，兩名作者把韓戰中參戰的每架F-86詳列其机尾序號、配屬單位、及其最后下落，几乎可以确定數字無誤：

美軍F-86 戰果：
擊落： 792架 MiG-15（空軍官方數字）
擊落： 379架 MiG-15（近年調查報告）

美軍F-86 損失：
空戰損失： 103架
任務損失： 54架（見后說明）
地面炮火： 20架（大部分是F-86F-30戰斗轟炸机）
其他原因： 47架（含意外、故障、在地面被炸）
合計： 224架（另有7架損失不屬于美國空軍，如一并計入是231架。）
總參戰數： 674架
陣亡： 112名
被俘： 26名

這里要說明一下的是任務損失。所謂的任務損失就是執行戰斗任務時，非因空戰受損而造成的損失。這一點要特別提出來，是因為有時候在回基地途中墜落的話，實在很難判定是不是在空戰中受損。這個問題，又因為F-86都是在北韓上空執行任務而更行复雜。由于米格走廊巡邏區位于F-86戰斗半徑的邊緣，有不少飛机是由于油料不足以返航而損失，這些被歸類于任務損失。而這里面當然也有在戰斗中受創后，在掙扎回場途中墜落，可能也被美國空軍歸類為任務損失而非被擊落，所以相當曖昧不明。在處理這個數字時必須要小心。我個人認為這個54架中可能有一半還是得歸類為被擊落的範疇，不過這還有待其他人對此更深入的研究。

舉個例子，美國空軍在韓戰中雙料王牌之一的菲德烈克.布雷斯少校在其出最后一次任務時，為了掩護沒有經驗的僚机，把油料耗得差不多。在返回基地途中發現一架米格机，將其擊落，但自己也面臨無油的窘境，衹好改飛到西海岸外跳傘，被海空搜救隊救起﹔由于現場沒有隊友，飛机上照相槍的紀錄跟著飛机到了海底，他擊落的第11架米格自然也無法被确認。而他飛机的損失則被歸類為任務損失，不是空戰被擊落的損失。

另外一個例子是1951年11月30日的大和島空戰，美軍大部分F-86因為油料不足無法持續攻擊，少數不顧油料狀況猛力作戰的F-86在返回基地時油料所剩無几。擊落一架Tu-2的道格拉斯。伊凡斯降落后油箱里衹剩15加侖的油，擊落3架Tu-2，1架MiG-15的喬治、戴維斯在降落途中已經沒油了，是以所謂的“死棍子”（deadstick）方式滑降的，根本沒有重飛一次的机會。如果當天他油料耗盡而在進場時墜毀，那么是意外還是任務損失？似此种种都讓數字處理相當困難。

下面中蘇方資料取自 Xiaoming Chang 2002 年出的 Red Wings Over Yalu。

蘇聯空軍戰果：
空戰擊落： 650架 F-86
447架 其他型號飛机
防炮擊落： 212架
合計： 1309架

蘇聯空軍損失：
戰斗損失： 319架 MiG-15
其他原因： 16架 MiG-15
合計： 335架 MiG-15
陣亡： 120名

蘇聯空軍參戰數：
攔截机師： 13 師、35團
防炮師： 6 師
總參戰數： 1000+架（?）

中國空軍戰果
空戰擊落： 211架 F-86
72架 F-80和F-84
47架 其他型號飛机
合計： 330架

中國空軍損失：
戰斗損失： 224架 MiG-15
3架 La-11
4架 Tu-2
其他原因： 168架
合計： 399架
陣亡： 116名

中國空軍參戰數：
殲擊机師： 10 師、21 團
轟炸机師： 2 師
總參戰數： 700+架


六、剖析

從宣稱的戰果和損失數字看來，很明顯地雙方都夸大了。如果把對方實際損失數和自己宣稱擊落數比較的話，得到：

美方折扣指數：593/792=0.748（美方原宣稱擊落MiG數792，米格机被擊落數 319 + 224 + 100 = 643 再扣除被其他飛机擊落數50架）
蘇中折扣指數：861/157=0.18 （蘇中宣稱擊落F-86數 650 + 211 = 861，美方任務損失全當成空戰被擊落 103 + 54 = 157）

可以看得出來中蘇方擊落F-86戰果數字膨脹過多，尤其戰果數字總和竟然超過聯軍F-86參戰總數！這讓人不得不對其他數字也產生怀疑。在繼續討論之前，先對這戰果膨脹的現象稍做說明。

在空戰中，由于敵我雙方的運動混淆，往往對敵人的數目有過高的估計，也難以認清所攻擊的敵机是哪一架，時常發生多架飛机攻擊同一架敵机、但是每個飛行員都認為是不同飛机的情形。如1951年4月12日美軍飛行員報告在空中被多達200架的米格机攻擊，其實當天蘇方衹派出了46架飛机而已。無獨有偶，1951年10月23日，蘇方米格机報告他們以44架米格机攻擊聯軍由200架戰斗机護航的21架B29轟炸机，擊落其中9架轟炸机、擊傷多架。實際上當天美軍出動的衹有由40多架F-84護航的8架B29轟炸机。這种對實際攻擊對象數目的混淆不清，自然有可能重复計算戰果。

另外，要确認戰果，就必須有相當証据。以美方而論，由于他們几乎都是在共方控制地域上空作戰，無法對擊落的米格机殘骸進行确認，往往衹能靠照相槍和隊友确認戰果。但是，照相槍并不是那么可靠，而在許多戰斗中，如果米格机引擎受創冒出灰煙下降脫离，美軍飛行員往往會報稱擊落米格机，而其隊友也會确認。事實上，米格机引擎不是那么不耐打，有時几個室腔被打壞了，會發出灰色濃煙，但仍然可以飛行返回基地。但一般而論，美軍F-86飛行員對擊落戰果的膨脹度仍在合理範圍內，也符合二戰后期的比例。

在中蘇方面，其戰果膨脹程度也和蘇聯在二戰期間經驗吻合。其實蘇方自己早就知道有此問題，但是因為种种因素（特別是政治因素）影響，一直無法改變這种作風。1952年5月8日，蘇聯第64殲擊航空軍指揮官洛波夫中將向蘇聯參謀本部發了一通密電，解釋為何其下屬單位為何會把敵机損失數高估達3倍以上。很顯然地，蘇聯高層對此問題應該是有所認識的，但就是改不了這個習慣。連韓戰中蘇聯空中王牌排名第二的耶夫金尼﹒佩佩里亞耶夫中校在近年來都承認，他的23架（19架）戰果中，他自己知道确實擊落的衹有6架，其中兩架他親眼目睹墜毀在地面上，至于其他的呢？他說“...空戰中太多狀況了，沒法面面俱顧。”

在對戰果的報告中，蘇方飛行員也是和美方一樣，也會以受創的軍刀机引擎濃煙（黑色）做為确認擊落的方法，而忽視了該机仍可安返基地的可能性。另外，軍刀机做的閃避動作，往往也會造成誤認。洛波夫中將（他自己是二戰中的王牌）就特別提到，美軍噴射机在被米格机從后攻擊時的標准閃避動作是做一個快速轉向，接著做一個S-split的動作，然后從低高度逃走﹔而飛行時較不穩定的米格机如果也跟著做同樣的動作的話，往往會變成失控地翻滾﹔所以美軍飛机可以很容易地逃掉。而蘇聯飛行員卻往往會用照相槍，以及隊友的推斷，報告擊落美軍飛机。

另外，這些空戰都是在北韓上空發生，共方控制了地面，應該可以利用殘骸來确認才是。但這并不太管用，仍有許多問題。

首先，一架聯軍飛机掉下來，就幵始搶功的過程。不但中國、蘇聯兩邊的飛行員之間會搶功，飛行員和附近的高射炮部隊間也會搶功。先到達墜机地點收集到飛机序號牌的單位就有發言權，但往往各部隊間互不相讓，各自堅持是自己戰果，變成各記一功的情形。一個例子是1953年4月7日美國飛行員費席爾被擊落的事件，中蘇方各自稱功，一架飛机當然也被重复計算成兩架戰果。

那么，蘇方戰果中的飛机序號又怎么說呢？實際上，蘇聯空軍地面搜証人員往往會把聯軍飛机殘骸里有序號的零件多拆几件下來，未來好蒙混報功。近來研究蘇聯檔案的人發現，蘇方有許多戰果紀錄上面所列的聯軍飛机編號都是錯誤的格式，想來是把零件的序號而非飛机編號做為証据的結果。例如，1952年9月9日，蘇聯飛行員報稱擊落9架F-84，外加數架F-86﹔但是美國研究人員發現，這次空戰蘇聯戰果中提到的F-84飛机序號大多都對不上飛机，少數几個存在的飛机卻都無恙地一直飛到戰后，美軍真正被擊落的3架F-84的序號卻不在蘇聯戰果記錄上﹔更奇怪的是，這其中一架F84上面的机槍序號卻被拿來做為當天擊落的另一架不存在的F-86之序號証据。

蘇聯空軍為這些飛行員提供的獎勵更是雪上加霜。當時每擊落1架聯軍飛机蘇聯飛行員就可獲得500盧布的獎金。這在當年是一筆相當大的數目，利之所趨，自然影響了戰果的客觀性。另外，如果有不能判定是那個飛行員擊落敵机的情形（或者功勞是搶來的），蘇軍往往把這個擊落戰果歸類為群体戰果，衹要是參与該次空戰的就見者有份，不管是不是跟該机接戰過，擊落記錄都各加一架（但是不發獎金）。近年有位前蘇聯空戰王牌就承認，他擊落5架聯軍飛机的紀錄中，衹有一架是他擊落的，另外四架都是群体戰果的結果。聯軍方面沒有這樣的措施，如果擊落一架敵机時有多架參与，但無法确認是誰擊落的時，則与該机接戰過的飛行員們均分該机戰果，各得几分之一，這就是聯軍飛行員戰績中有0.5架等小數位數字出現的原因，這种措施就比較合理。

了解了這些狀況，不妨來算算軍刀机和米格机間的交換比。如果以上述米格机空戰損失總數593架，交換聯軍130架軍刀机（103+27）的話，則是4.6：1，軍刀机占相當上風。

如果要將蘇聯和中國空軍分幵算交換比，在資料不足的情形下，這就有點困難。不過，假使我們假設蘇聯空軍每打下3架軍刀机，中國空軍能打下1架的比例的話，我們可以得到：

蘇聯米格机与軍刀机交換比：
300（約數）：98（130*3/4） = 3.07：1

中國米格机与軍刀机交換比：
200(約數）：32（130*1/4） = 6.25：1

這上面數字自然是推估而來，并不能保証完全正确，有待進一步研究。

在這里有個問題就是，既然前面已經談到F-86和MiG-15的性能差不多，那么這個戰果上的差异如何而來？事實上，在飛机本身性能接近時，造成區別的因素應該就是訓練、組織、以及飛机介面上的差异。

在訓練上，當時蘇聯空軍將領都承認，美國訓練出來的戰斗机飛行員在水准上要胜過蘇聯同級的飛行員。日本海軍空戰王牌阪井三郎認為，除非是天才型的空戰王牌，否則一般飛行員平時受到怎么樣的訓練，其在空戰中的行動就會怎么樣的反應。飛行員在數百小時的飛行訓練中養成的行為反應模式是必須的，因為在空戰中分秒必爭，往往得靠本能來反應而無暇思考，所以訓練水准的高低，應該會直接影響到空戰中的表現。除了在所謂 Honcho 時期之外，參戰的蘇聯空軍飛行員素質實在很值得怀疑，訓練的時數、訓練的方法都不如美國飛行員。

另外，美軍F-86的飛行員中除新進飛行員外，更有不少二戰的老手，以及空中王牌。特別是由于逐次動員的關系，二戰后轉為后備部隊或空中國民兵的飛行老手也是逐次應召參戰，讓空軍中有經驗的飛行員的來源不致中斷。這些資深飛行員或許体型發福，看來不像年輕飛行員般精干，但是一旦到了空中，上千小時的飛行經驗培養出來的老練狠辣，不是年輕的毛頭小伙子可以比得上的。

蘇聯空軍承襲二戰經驗，把精銳飛行員集中在特定几個單位中，其他單位則當作是消耗品，在技術水准上遠不如精銳部隊。這就是為何上述兩個精銳的殲擊机師一調走，戰斗能力馬上下降的原因。中國空軍在當時并無此种精銳部隊，其戰果應該不會超越一般蘇聯空軍單位。

另一方面，雙方參戰的組織架构也有影響。在美軍方面，一直是以第4戰斗机聯隊和第51戰斗机聯隊來作戰，人員雖然有輪調，但都是參差錯落的方式來進行，新舊人員之間的交接訓練比較完善，新進飛行員有老手帶領，先飛次要而危險性較低的任務，等到經驗較多才會擔任在米格走廊巡邏的任務。這樣的銜接方式，不但減少新飛行員的損失，在經驗的傳承上更不會中斷。現代美國空軍傳奇人物，所謂“戰机黑手党”之父，創造“能量運動理論”的約翰．波伊德（John Boyd）在韓戰中也是經歷過這個過程。雖然他后來飛行技術高超，韓戰后在戰斗机學校擔任教官時得到了個“四十秒波伊德”的綽號，號稱不論是什么對手，他都可以在40秒內咬住對方尾巴﹔但是當他在韓戰末期從戰斗机學校完訓抵達韓國后，足足飛了三個月的僚机位置，負責掩護長机，到終戰前都還沒有机會打下米格机。

反觀蘇聯和中國方面，則是以整支部隊調動的方式來輪替。好處是同僚間彼此熟悉程度高，缺點則是經驗無法傳承。許多時候新部隊經過血的洗禮，存活的飛行員好不容易成為老手，卻在一道命令下，整支部隊輪調﹔新換上的部隊對戰場一無所知，在沒有老手帶引下，必須付出高昂的代价來重頭摸索學習血淋淋的教訓。例如，中國空軍第二殲擊机師在1951年12月間參戰，一個多月不到，在1952年1月就又調走，雖然其原因不詳，但不得不讓人揣測：會不會是因為經驗不足而傷亡過重的關系？而這么短的時間，連熟悉戰場都來不及，更別說會有多少戰果。

這种訓練不精加上經驗傳承有斷代的現象，可能造成了許多無謂的損失。在1953年春夏時，許多F-86飛行員報告他們不耗一槍一彈就擊落了米格机。這种情形通常發生在高空纏斗時，由于米格机設計上的缺陷，往往會在高速高G力下變成急速尾旋下墜的情形﹔這本來應該是不難改出成水平飛行，但是米格机飛行員或者是因為有F-86在后追擊而惊慌，或者是因為經驗不足無法改出，往往棄机跳傘，讓F-86白白賺到一次戰功。

最后談到飛机的人体工學介面問題。西方飛机設計的傳統相當重視飛行員操縱的方便性与舒适性，就人体工學來說，盡量以減少飛行員負擔，能快速、持續地執行空戰運動為先。F-86在這一點上比MiG-15优异許多。在韓戰期間曾有一架迫降的F-86近乎完整地落入蘇聯手中，參与對這架飛机評估的蘇聯飛行員對其寬敞舒适的座席、配置适當的儀表板、一体成形沒有框架視野良好的座艙罩等都留下深刻印象。

另外，F-86所使用的瞄准具也較同期米格机的瞄准具先進﹔如中期以后的F-86F裝有雷達測距的A-4瞄准具，可以自動取前置量，此時MiG-15則改使用机械式陀螺儀瞄准具ASP-1N/ASP-3N，雖然比以前的稍好，但其性能不過相當于早期F86-A的Mk.18瞄准具。

從F-86-E以后，所有的飛行控制面都由整合的液壓系統來運作，引進“全飛行翼”（full flying wing），飛行員在操控上省力許多，在空戰運動的某些動作可以多承受1到2個G。F-86-F更引進“6-3翼”，讓其高空性能更晉一級。反觀MiG-15bis雖然在部分控制面上有增力裝置，基本上飛行員耗力仍然相當大，當年蘇聯飛行員平時還得花不少時間做重量訓練以增強臂力。

還有，美軍飛行員有抗G力裝，執行高G力動作時比較不易暈眩，進行激烈空戰運動時也比較不易疲憊﹔米格机飛行員沒有這樣的裝備，戰斗時在体力上消耗甚大，無法持久。這兩個因素加起來，讓F-86飛行員在對飛机的操控上占有优勢。每個類似動作，F-86飛行員的反應時間可能都比米格机飛行員反應時間要短個零點几秒﹔當在空戰中進行連續動作時，反應時間差距累積起來，可能就是生死的關鍵。

考慮到在裝備、訓練、組織、戰術、及經驗等各方面的优勢，美國軍刀机在韓戰空戰中能胜過中蘇空軍米格机自然相當合理，這不是單單以飛机基本性能評比就可以理解的。而某些完全不顧這許多客觀條件，嘗試以勇气、情操等空洞的主觀評估支持膨脹過的數字的說詞，更可以休矣！


七、結語

韓戰歷史由于許多因素的關系，一直是隱晦不明。對于韓戰空戰歷史，有許多人、事都還是處于扑朔迷离的狀態，更有許多的迷思存在。以上是個人閱讀較近的資料后，嘗試從對比的角度切入空戰史的一些想法。筆者在此所提供的資料自然不敢稱為絕對正确，但至少都是在經過對新近研究結果整合比較后所得到的結論。由于個人能力有限，錯誤之處在所難免，歡迎切磋指正。


參考資料：

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2. Xiaoming Zhang, Red Wings Over the Yalu, Texas A&M University, 2002, 300 pages
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7. KORWALD http://www.dtic.mil/dpmo/pmkor/korwald.htm
8. Korean War Soviet Union http://www.korean-war.com/ussr.html