『每日軍事武器鑑賞』－ 日本 E-767 警戒管制機 AWACS

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E-767 Airborne Warning and Control System

The Boeing E-767 Airborne Warning and Control System (AWACS) developed as a natural progression from the E-3 Sentry following the closure of Boeing's 707 production line. The E-767 combines a Boeing 767-200ER airframe with the APY-2 development of the Sentry's APY-1 radar and mission system.

The first flight of the completed E-767 occurred on 9 August 1996 at Everett, Washington. To date only the Japan Air Self Defense Force (JASDF) has ordered the E-767, initially purchasing two in 1992, increasing the order to four in 1994. The first production E-767 is now entering an extensive testing and certification program with the aim of delivering the first two E-767s to the JASDF in 1998. Other military variants of the 767 are now under consideration, including tanker and strategic transport aircraft to replace the aging fleet of KC-135s and B707s in world wide military service.

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(文章來自:日本空軍)

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E-767 (航空機)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

E-767は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発した早期警戒管制機。開発母機はボーイング767。日本の航空自衛隊が保有する。

航空自衛隊は、E-767と主力のF-15J/DJ戦闘機を組み合わせて運用することで、これまでに無い強力な防空体制を得ることができるようになった。

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E-767




E-767 501号機

用途：警戒監視・情報収集・指揮管制
分類：早期警戒管制機
製造者：ボーイング
運用者：日本 航空自衛隊
初飛行：1996年8月9日
生産数：4機
生産開始：1993年（1994年11月21日改修開始）
運用開始：2000年（1998年3月引渡し）
運用状況：2006年時で4機が作戦行動可能
ユニットコスト：55,514,250,000円（平均）

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早期警戒管制機の導入
航空自衛隊では1976年（昭和51）9月6日のミグ25亡命事件によって、防空体制の欠陥が発覚して以来、地上の防空網を補うために上空からの警戒態勢の導入が検討され、早期警戒機の調達が計画された。

このとき、すでに航空自衛隊は早期警戒管制機（AWACS）の導入を検討していた。当時、早期警戒管制機と呼べるものはE-3以外になく、自衛隊内部でも早期警戒管制機と言えばE-3のことと解釈されていた。しかし、E-3は1976年、すなわちベレンコ中尉の亡命事件があった年に開発が終了したばかりであり、アメリカが開発したばかりの最新鋭機を日本に輸出するとは到底考えられなかった。仮に、輸出そのものは承認されたとしても、アメリカ空軍への調達が最優先され、日本の自衛隊のために生産ラインを割く余裕がないことも想像に難くない。このように、E-3を入手できるのが何年後になるかわからない状態にあって、一刻も早く早期警戒機を導入したい日本は、すぐにある程度の数を揃えることができるE-2Cを調達することにしたのである。結果として、やむ得ない事情はあったものの、防衛庁（現在の防衛省）は一度、早期警戒管制機は日本の防空に不適との判断を下していたのである。

このとき、防衛庁は、『早期警戒機の導入について』という文書の中でE-3の導入を不適とする理由を次のとおりとしている[1]。

（E-3は）本来、戦術統合作戦の指揮統制用のものであり作戦司令部戦闘指揮所等への代替機能を含むものであるため、低空侵入への対処という限定された運用要求を遙かに上回るものである。
重量約150トンという大型ジェット機であるため、飛行場の施設等に大幅な改修を必要とする。
E-2CとE-3Aの単価を比較した場合、初度部品を含み、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円で、E-3AはE-2Cに比較して遙かに高額である。
実はこの後も、防衛庁は早期警戒管制機の導入に関する検討を続けており、1992年（平成4）12月16日に平成5年度予算概算要求の追加要求に関する文書で、早期警戒管制機の必要性を次のとおりに述べている[2]。

専守防衛を旨とする我が国にとって、情報収集機能の一環として早期警戒監視機能の充実は有事・平時を問わず極めて重要。このため中期防衛力整備計画（平成3年度～平成7年度）において、早期警戒管制機を4機整備することとしている。
早期警戒管制機は、その優れた航続性能及び警戒監視機能等により、広範な履域を有しており、計画的な哨戒等を実施できることで我が国周辺の海空域における情報収集に大きく寄与するものである。
また、ミサイル性能の向上等の航空軍事技術の趨勢（すうせい）から、相対的に脆弱性を増しつつある地上の警戒管制組織に加え、残存性の優れた空中警戒管制機能を保有することが求められている。
ここで注目すべきは必要性の3番目の文で、不適と判断されたときには指揮能力は過剰な能力であり不要であるとしていたにも関わらず、軍事技術の進歩を理由に空中指揮能力を保有することも必要と説いている（もっとも、あくまで指揮の主体は地上の警戒管制組織であり、早期警戒管制機による指揮はやむを得ない場合における補助的なものであるとの意味合いを残してはいる）。上述のように、E-3を不適と判断したのはやむを得ない事情があったためではあったが、過去の判断を覆す形になってしまうため、何かしらの理由をつけなければならなかった防衛庁の苦心がうかがえる。

また、E-3が不適とされた理由のうち、E-2Cより遙かに高額であるとの理由は、結果としてE-3の倍近い調達費（後述）を要するE-767を購入することなったことで覆されている（調達費に関しては後述）。

他にも既に導入されていたE-2Cの運用との兼ね合いなどの問題もあったが、ここでは割愛する。このように、様々な紆余曲折をたどりながら、発端となった亡命事件から約20年の後、航空自衛隊は早期警戒管制機を導入することになったのである。

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調達
1991年（平成3）までは、一般の航空雑誌にも「航空自衛隊はE-3 AWACSを装備する[3]」とされており、予算が承認される直前まで防衛庁もE-3の導入を念頭に置いていたことがうかがえる。しかし、同じ年にE-3の母体となるボーイング707型機の生産が終了してしまったことから、防衛庁は平成4年度予算での発注をいったん見送った。翌1992年（平成4）にボーイングが提案したボーイング767型機の改造機“767 AWACS”を採用することとし、平成5年度予算で2機（1,139億6,100万円、1機あたり569億8,000万円[4]）、平成6年度予算で2機（1,080億9,600万円、1機あたり543億4,800万円[4]）の計4機を発注した。防衛庁の文書でも示されていたように、E-2Cは約86億円、E-3Aは約296億円であり、E-767はそれらよりもはるかに高額（E-2Cの約6倍、E-3の約2倍）であったが、当時の大蔵省（現在の財務省）は一切予算を削減せず、防衛庁の言い値で調達費を承認した。これには、極端な対米貿易黒字に悩む大蔵省の日米貿易不均衡の是正を少しでも進めたい意図が絡み、対米的な配慮も含む政治的な側面を含んでいる[5]。

なお、ボーイング767の製造は日本企業が全体の15パーセントを担当しているため、ただ購入するだけとなるボーイング707と違って日本企業にも調達費の一部が環流されたことになる。

調達は2段階にわけて行われた。第1段階として日本政府がボーイングからボーイング767型機を民間機として購入し、第2段階としてFMS（海外有償援助）によってAWACSに改修された。FMSが必要なのは、AWACSとしてのシステム化、完成した機体のシステム・チェックなどにはアメリカ空軍の協力が必要であるためである。実際の作業としては、まず、ワシントン州エバレットの工場で基本となるボーイング767を建造する。完成した機体はカンザス州ウィチタにある改修センターに送られ、機体構造改修が行われる。再びワシントン州エバレットに戻され、ロートドームの装備などが行われた後、ワシントン州シアトルのボーイング・フィールドで飛行試験が行われた。この作業が終わった段階で、伊藤忠商事を通じて航空自衛隊に引き渡しとなった。ここからはFMSであり、機体は米軍に渡されミッション機材の設置と試験が行われた。最終飛行試験は再びボーイング・フィールドで行われ、最終引き渡し形態として航空自衛隊に納入された。

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配備

1号機は767本体が1994年（平成6）10月4日に初飛行、レーダーシステムを搭載した完成機体が1996年（平成8）8月9日に初飛行し、1998年（平成10）3月に航空自衛隊へ納入された[6]。導入した4機のE-767は警戒航空隊第601飛行隊に配備され、同じく警戒航空隊の空中警戒管制隊配属の隊員によって運用された。2005年（平成17）3月31日より両者は統合され、警戒航空隊の飛行警戒管制隊（浜松基地）となった。浜松基地は、一度はE-3が不適と判断された理由のひとつにも挙がっていた施設等の改修が必要となり、全備重量170 tを超えるE-767を受け入れるために滑走路を補強している。また、IRANと呼ばれる2～3年に一度のオーバーホールや航空自衛隊で処置できない機体修理は川崎重工業が担当している。

2006年現在、日本のみが保有しているが、ボーイングではアメリカ空軍の採用を見込んでおり、20機ほどの需要があるとしている。

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機体
E-767の特徴について次に述べる。警戒監視、情報収集及び指揮管制という任務の性質上、外装に関連する情報は比較的豊富だが、機体内部に関する情報は非常に乏しい。

ベース機体
機体はボーイング767-200ERをベースにしており、ボーイング方式の詳細な形式では「ボーイング767-27C ERの改造機」という位置づけになる[7][8]。形式に含まれる「7C」は日本政府が顧客であることを示す。ボーイング707をベースとしているE-3と比べてキャビンの床面積が約1.54倍（E-3 = 1,080 ft²、E-767 = 1,667 ft²）、容積が約2.1倍（E-3 = 7,190 ft³、E-767 = 15,121 ft³）あるため機内の移動も容易で居住性は良いとされる[9]。機体内部の機器群は機体前方に集められているため、機体後方は乗員の休憩室又は長時間ミッションのための交代要員の控え室として使用でき、ギャレーやレバトリー（トイレ）もある。


外見的特徴
機体全体がグレーに塗られ、形状はボーイング767-200ERとほぼ同じであるが、胴体には窓が一つも無い。これは、キャビン内部は電子機器類で占められているため旅客機のような窓は必要ないことと、自身のレーダーをはじめとする各種の無線設備が発射する強烈な電磁波から電子機器と乗員を防護するためである。また、胴体上部に円盤型の直径9.14ｍ、厚さ1.83mのロートドームが装備されている点が大きな特徴である。ボーイングは当初、ベントラル・フィンを装備することを検討していたが、ロートドームの装備による空力変化は軽微と判断され、装備されなかった。

胴体の長軸に沿って胴体上下に無数のUHF及びVHF通信用ブレードアンテナが配置されている。また、両方の主翼端に機体後方へ突き出した棒状のHF通信用プローブアンテナが配置されている。胴体尾部には、将来JTIDS（統合戦術情報伝達システム）に対応するためのJTIDSアンテナが納められたフェアリングがある[10]。

なお、E-3セントリーは片翼に2発ずつ、両翼で4発のエンジンを搭載するが、E-767は民間のボーイング767と同じく片翼に1発ずつ、両翼で2発である。

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エンジン
エンジンは、GEのCF6-80C2高バイパス比ターボファンエンジン2基である。高出力のレーダーと機体内部の機器群の電力をまかなうために、各エンジンの発電機が90 kVA・1基から150 kVA・2基に換装されている。これによって両翼エンジンの発電力は合計180 kVAから600 kVAに引き上げられた。これに、APUの発電力90kVAを合計すると総発電力は690kVAとなる[11]。


ロートドーム
ロートドームは、警戒監視中では毎分6回転（10秒/回転、毎秒36度）で回転しており[12]、360度全周にわたってレーダーの電波を放射している。離着陸時など警戒監視中以外では、ロートドームの基部にある軸受けにオイルを循環させるために毎分1/4回転（4分/回転、毎秒1.5度）で回転している[13]。このときは電波を放射しない。

ロートドーム内にはAN/APY-2のレーダー・アンテナとそれと背中合わせにMk.XII敵味方識別装置（IFF）のアンテナが納められている。したがって、レーダー・アンテナからの電波とIFFの質問信号はちょうど180度反対の方向に放射されることになる。また、レーダー・アンテナはフェイズド・アレイ方式であり、機体の傾きを検出して走査を自動的に補正する機能を備えている[14]。

余談であるが、同様のロートドームを搭載しているE-3の開発中に、このロートドームは抗力となって飛行に影響を与えるのではないかと考えられていたが、独特の形状のためにむしろ揚力を発生し、巡航速度と航続距離の低下を最小限にできたと言われている[15]。

なお、ロートドームから放射される電波は非常に強力であるため、地上で駐機しているときには管轄省庁の許可なく電波を放射することは法令により禁止されている。


レーダーシステム
レーダーシステムはE-3最終型と同様のウェスティングハウスAN/APY-2が搭載されている。これは他機の方位、距離、高度を同時に測定できる3次元レーダーで、同社のAN/APY-1と比べて洋上監視能力が強化されている[16]。AN/APY-1及び-2はともにパルス・ドップラー・レーダーであり、前出の探知諸元のほかに速度も測定できる。また、AN/APY-2は自由に設定を変更できるマルチ・モード・レーダーであり、他のレーダーではその能力を制限されてしまうグラウンド・クラッター及びシー・クラッターを排除し、空中及び水上の目標を分離できる[17]。クラッターとは、レーダーから送り出された電波が地表面や海水面に反射してしまうこと。通常のレーダーでは、上空から低空を飛行している航空機を監視しようとしても、航空機からの反射波が大量のクラッターに埋もれてしまう。特に波の高い海面のシー・クラッターは深刻である。

E-3の初期型に搭載されていたAN/APY-1も空対空監視ではAN/APY-2と同等の能力を有しているが、洋上監視に強いAN/APY-2は国土が海で囲まれている日本の航空自衛隊にとって大変好都合である。

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電子装備
レーダーで獲得した情報はE-3ブロック30/35準拠CC-2E中央コンピューターによって処理され、14台ある状況表示コンソールに表示される。他に敵味方識別装置、戦術データ・リンク装置、航法装置が設置されている。なお、将来のアップデートにも対応できるように、機内は余裕を持たせて機器群を配置してあり、機体後部の15,000 lb（約6,800 kg）もあるロートドームとのバランスをとるために機体前方に集められている。


武装
警戒監視が主任務であるため固定武装はなく、外部兵装も装備できない。


その他
将来の空中給油のための配管などの準備がされており、簡単な工事によってKC-767などからの空中給油が可能となる。